, En tenant compte de cette correction, le calcul est le suivant ; la première étape consiste à convertir les dimensions en pieds de Roy
, , p.56
, , p.20
, Creux (c) 78 : 4,827 pieds de Roy
, La deuxième étape consiste à appliquer un diviseur sur le produit de ces trois dimensions ; le diviseur varie en fonction de la forme de la coque : 90, 94 ou 100. Le dernier se rapporte aux navires les plus fins, ce qui n'est probablement pas le cas de ceux d'Hatchepsout. On appliquera néanmoins l'ensemble des diviseurs pour obtenir un ordre de grandeur, vol.5706
, Jauge (diviseur 90) = 63,402 tonneaux d'ordonnance de 42 pieds cubes
, Jauge (diviseur 94) = 60,704 tonneaux d'ordonnance de 42 pieds cubes
, Jauge (diviseur 100) = 57,062 tonneaux d'ordonnance de 42 pieds cubes
, Port en lourd (diviseur 94) : 44,571 tonnes métriques
, Port en lourd (diviseur 100) : 41,897 tonnes métriques
Ce résultat n'est évidemment qu'un ordre de grandeur comme le souligne E. Nantet à la suite d'autres auteurs 79 , que nous arrondirons à 45 tonnes pour faciliter la réflexion. Il nous permet néanmoins de nous faire une idée du poids de la cargaison rapportée de Pount. Remarquons d'ailleurs que sur le tableau établi par ce dernier, répertoriant 102 épaves 80 datées de -750 à + 650, on ne peut estimer le port en lourd théorique que pour 43 d'entre elles, Dix-neuf de ces 43 navires ont un port en lourd supérieur à 45 tonnes métriques ,
c'est-à-dire sans tenir compte des fargues qui, pour les navires d'Hatchepsout, mesurent approximativement une coudée (1 coudée égyptienne = 0,523 m) (Fr. SERVAJEAN, op. cit, « Le creux est considéré du dessus de la quille à la ligne droite du bau du premier pont, p.211 ,
, , p.92
262-266 ; on consultera également à ce propos P. ARNAUD, Les routes de la navigation antique, pp.34-38, 2005. ,
, Le tonnage maximum des navires de commerce romains, pp.233-251, 1978.
?) Nous nous dirigeons vers un grand cirque creusé au centre de l'île. On dirait une ancienne carrière entourée de parois verticales de sept ou huit mètres de haut, Histoire Ancienne. Supplément, vol.12, pp.201-210, 2014. ,
, Au pied de cette muraille circulaire sont alignés des petits tas de pierres comme des tombes. Il peut y en avoir cent cinquante ou deux cents, à peine distants de quelques mètres les uns des autres
, Un troupeau de chèvres blanches s'abreuve à de petites auges d'argile que des femmes emplissent à mesure avec l'eau qu'elles tirent au moyen de sacs de cuir d'un trou assez profond. Cette eau est saumâtre et magnésienne ; elle est imbuvable, mais on nous dit que c
, Il y en a, paraît-il, de différentes qualités (?)
, Alors la vieille femme se dirige vers un de ces tas en forme de tombe (?)
, Une à une, elle enlève les pierres, lentement, avec des gestes prudents (?)
une claie de branchages apparaît sous les pierres. Elle sert de fermeture à un trou de cinquante centimètres de diamètre. C'est la citerne ,
, Une cavité profonde de deux mètres environ s'étend en demi-voûte au-dessous de la petite falaise. Dans le fond dort une nappe d'eau si limpide qu'il faut la chute d'un gravier pour en révéler la présence
, Une fois vidées, paraît-il, ces cavités s'emplissent à nouveau lentement, par le suitement des parois ; mais à cette époque, la plus sèche de l'année, beaucoup sont taries. C'est donc l'eau de l'année dernière qui y séjourne encore, les prochaines pluies ne viendront qu
, Henry de Monfreid apporte quelques précisions supplémentaires
The Origin and Development of the Sudanese Ports ('Aydhâb, Bâ/di', Sawâkin)in the early Islamic Period, Chroniques yéménites, vol.15, 2008. ,
Pour ces citernes de l'île Bahdour (ou Ibn Abbas), voir également Fr.W. HINKEL, The Archaeological Map of Sudan VI. The Area of the Red Sea Coast and Northern Ethiopian Frontier, pp.315-316, 1933. ,
, Badour (= Bahdour) se trouve dans un port naturel bien protégé et en eaux profondes. Dans sa partie nord-ouest, une dépression dans le sol, d'environ 150 m de diamètre et de 3 à 4 m de profondeur à été aménagée (?), avec de nombreuses citernes (?), dont l'ouverture d'environ 50 cm de diamètre est ronde, À environ 500 m du rivage, à l'ouest de l'île de Farrajin, l'île
Voir également Fr.W. HINKEL, The Archaeological Map of Sudan VI, p.316, 1939. ,
, Archaeological Survey of the Aqiq Region, vol.17, pp.15-16, 2006.
, Cimetières indépendants des citernes en question
, Courrier personnel de Michel Pons en date du 7 mars 2018 (accompagné de photographies)
, Doublant cette pointe, nous trouvâmes une mer calme et gouvernâmes au NOqO. À une heure de l'après-midi, nous entrâmes en un havre appelé Marate (= Amarat, île située dans la baie d'Aqiq). (?) La terre est basse et sans collines, Nous étions alors à la hauteur d'une pointe sablonneuse allongée débordant de la terre ferme (= Ras Shekub
, Il poursuit, un peu plus loin 105 : « Marate est une île très basse, déserte et sans eau
, VII. Les navires d'Hatchepsout et le ravitaillement en eau
, regrouper l'ensemble de ces informations : localisation des lieux possibles de ravitaillement pour une expédition nombreuse, stock d'eau qu'il est nécessaire d'embarquer, poids de celui-ci (déterminé par le nombre de journées de navigation sans ravitaillement possible) et port en lourd estimé d
Le poids de cette dernière est estimé à 16,7 tonnes par E. Nantet, sur la base des calculs extrêmement précis de Cemal Pulak, qui parvenait au chiffre de 20 tonnes 106 . Toutefois E. Nantet écarte les 3,3 tonnes d'ancres « car celles-ci doivent probablement être attribuées au matériel de bord plutôt qu'à la cargaison » 107 . La longueur de ce navire a été estimée à 15,9 mètres par Sh, découverte en 1982 au large des côtes méridionales de la Turquie et fouillée de, vol.108, p.39, 1984. ,
, On peut postuler, à titre d'hypothèse, que le poids de la cargaison de l'un des navires de la reine était de 25 tonnes
, Si l'on tient compte des moyennes fournies par le tableau établi plus haut, pour un voyage du Sud vers le Nord (moyenne de 21,5 nautiques par journée de navigation), cette distance était parcourue en 3,5 jours. Or, ce calcul de moyenne a été effectué pour le trajet reliant Souakin à Suez, pour lequel le voyage était estimé à 34 jours ; auxquels il faut donc ajouter ces 3,5 jours supplémentaires, De l'île Ibn-Abbas (= Bahdour) à Souakin, il y a approximativement 77 nautiques
, eau consommés par jour et par chaque membre d'équipage, on obtient, pour un équipage de 40 personnes et sur une période de 38 jours, 10 640 litres, soit approximativement 10 tonnes d'eau 109 . Ce stock s'explique, p.84
Le poids de la cargaison n'est pas égal au port en lourd (estimé plus haut pour un navire d'Hatchepsout), il en fait partie. Rappelons que le port en lourd correspond à « la différence entre le poids maximum du navire pour qu'il reste dans de bonnes conditions de navigabilité et son déplacement (qui) représente le poids de marchandises qu'il peut transporter, 7th International Symposium on Ship Construction in Antiquity, vol.64, pp.615-636, 1999. ,
, , p.40
Lading of the Late Bronze Age Ship at Uluburun, mémoire inédit soutenu à la Texas A&M University en mai, p.215, 2003. ,
, soit quasiment le port en lourd de l'un des navires. Il s'agit évidemment d'un ordre de grandeur car il va de soi que cette charge était répartie et gérée indépendamment par chacun des équipages
, On voit bien, en raison de la taille de cette « carrière », du nombre important de citernes et du creusement préliminaire de la carrière, avant celui des citernes, qu'il s'agit d'un travail réfléchi, planifié et concerté, exigeant un très grand nombre de carriers. Il rappelle par son ampleur les grands chantiers de l'Ancien Empire et ne peut être que l'expression de la volonté d'un État centralisé, à destination d'un grand nombre d'hommes, et non le produit d'un travail individuel ou d'un petit groupe. C'est pourquoi l'hypothèse d'une datation d'époque pharaonique semble envisageable, d'autant que cette région était la dernière permettant un ravitaillement assuré en eau douce avant d'entreprendre le voyage de retour vers l'Égypte. En d'autres termes, 250 mètres. Pour Crowfoot, ces parois mesurent de 3 à 3,5 mètres de haut, ce qui est déjà important
fait de cette dernière une zone fonctionnant comme un véritable avant-port, dont l'accès est facilité par sa proximité à la mer ouverte, mais un avant-port très particulier qui ne disposerait pas d'arrière-port. Cette fonction d'avant-port permet d'éviter aux membres de l'expédition d'avoir à se rendre à terre, sur la côte de l'Afrique, pour se ravitailler en eau tout en s'éloignant du rivage ,
, ou 2 nautiques permettait également aux membres de l'expédition de se défendre en cas de besoin contre des autochtones hostiles. Le ravitaillement effectué, les navires pouvaient appareiller tout aussi rapidement. Il semble donc que l'île de Bahdour fut aménagée pour y stocker massivement de l'eau, dans la perspective d'un voyage bien plus lointain, Le fait que les citernes se trouvent sur une île éloignée du rivage d'1
est une hypothèse, mais une hypothèse qui repose sur un problème quant à lui bien réel, que l'on peut énoncer de la manière suivante : où peut-on procéder à un ravitaillement conséquent en eau, ravitaillement que l'on ne peut éluder ? Si l'hypothèse proposée ne se vérifie pas, elle sera logiquement écartée. En revanche, parce que le problème repose sur une réalité guère contestable ,
, Déjà en 1973, dans ses résumés de cours au Collège de France, G. Posener proposait avec la lucidité qu'on lui connaît, de procéder à une telle exploration 112 : Ces différentes remarques rendent improbable la localisation du pays des aromates en Somalie. La région de l'Atbara, du Nil bleu et du Nil blanc ne sauraient représenter, au mieux, que le prolongement vers l'intérieur de Pount pris au sens large. On a le plus de chances de trouver les traces de la présence égyptienne sur les rivages de Pount en organisant le survey de la partie méridionale des côtes soudanaises de la mer
, Peu importe que Posener situe Pount sur « la partie méridionale des côtes soudanaises de la mer Rouge et du littoral de l'Érythrée du Nord », ce qu'il faut retenir est que pour continuer à avancer sérieusement sur ce dossier, on ne pourra éviter de procéder à ce survey, ne serait-ce que pour confirmer -ou infirmer -l
, Ce problème est le suivant : si, d'un point de vue purement nautique, le départ des expéditions pouvait se faire de n'importe quel point de la côte égyptienne de la mer Rouge, les conditions de navigation (vents, courants) étant extrêmement favorables, ce n'est pas le cas pour le voyage de retour. En effet, pour ne considérer que l'expédition d'Hatchepsout, on imagine mal des hommes épuisés par ce voyage, effectué à la rame sur des centaines de kilomètres, contre vents et courants, dépasser la région de la côte située au débouché du réseau de pistes articulées autour du Ouadi Hammamat, à la latitude de Thèbes, où ils devaient se rendre, pour remonter la mer Rouge jusqu'au fond du golfe de Suez, décharger la marchandise, la transporter par le désert jusqu'au Nil, la charger à nouveau sur un bateau nilotique et entreprendre, enfin, un voyage en sens inverse sur le fleuve, contre le courant et à la rame à nouveau, les conduisant à Thèbes. Cela est possible. Mais, en termes d'économie de moyens, on se rend bien compte que quelque chose nous échappe. En admettant un départ dans le golfe de Suez, peut-être est-il nécessaire de considérer que le port de retour n'ait pas été le même. Il est évident qu'un survey systématique de la côte égyptienne de la mer Rouge s'impose aussi, survey qui complétera ceux effectués récemment par P, Pour terminer, un dernier point doit être évoqué. Le thème du ravitaillement nécessaire en eau vient d'être analysé. Peu à peu, une autre difficulté est venue s'ajouter à cette question. Nous n'en avons pas tenu compte. Il faudra cependant l'examiner si l'on veut vraiment comprendre les modalités de ces navigations en mer Rouge, p.278, 1939.