, Une véritable famille de coaches, carrossés en matière plastique chez Chappe, apparaît en 1955 avec l'A-106 à moteur 4 CV. Ces véhicules vont devenir des modèles sportifs de plus en plus puissants, sous l'appellation générique d'Alpine, une véritable saga. À partir de 1957 le coach Alpine est épaulé par un cabriolet dessiné par l'italien Michelotti. La même année sort le coach Allemano, pp.1921-1980
, alors qu'il y a encore une véritable gamme de cinq modèles qui sont proposés à la clientèle américaine : Green s'est contenté de mettre en dépôt-vente les véhicules dans des stations-service, 1951.
, En 1954 l'État accorde une petite subvention pour recommencer l'aventure, mais la Régie, qui monte une filiale aux États-Unis, recommence à perdre de l'argent, et beaucoup. Elle vend des 4 CV, beaucoup (les 300 exemplaires par mois sont dépassés), à perte ! Pierre Lefaucheux décédé, Pierre Dreyfus demande un rapport détaillé à Robert Lamaison, qui conclut à la possibilité d'une exportation sérieuse des véhicules aux États-Unis : la 4 CV n'a pas des qualités supérieures à celles de la Coccinelle de Volkswagen, qui connaît, elle, le succès, mais ne pourrait-on pas exporter la Dauphine, dont le lancement est imminent en France ? Mais il faut mettre sur pied un véritable réseau, d'après-vente, de pièces de rechange, et sans faire de montage des Dauphine sur place, ce serait trop coûteux, au lieu d'en gagner. Les modèles invendus s'accumulent dans les terrains vagues, quelques-uns partent au Canada et Lefaucheux stoppe brutalement les envois de voitures le 3 octobre 1951
, Pierre Dreyfus doit commencer très jeune à travailler (dans le commerce, dans les affaires de son père) pour payer ses études, car il veut entrer dans la fonction publique, ce qu'il fait en 1930. Il flirte d'abord avec le trotskysme, où il gardera des amitiés sa vie durant, avant d'adhérer à vingt ans aux Jeunesses socialistes de la SFIO, parti qu'il quitte en 1936, en désaccord avec Léon Blum sur la non-intervention française dans la guerre d'Espagne. L'année précédente il avait soutenu une grosse thèse ès sciences 1 de 167 pages, Le Pouvoir d'achat des classes ouvrières. Il devient haut fonctionnaire dans deux ministères, celui des Finances puis celui du Commerce et de l'Industrie, et il intègre le corps des Inspecteurs généraux de l'Industrie. Pierre Dreyfus est officier de liaison auprès de l'armée britannique en 1939-1940, pp.1907-1994, 1924.
, de l'économie française, mais se déclare ouvertement socialiste, ce qui est prendre date pour l'avenir. Dreyfus insiste sur les idées de prévision, d'anticipation, de planification, les finances, et beaucoup d'autres. En septembre 1981, donc après les élections présidentielle et législatives et la formation du gouvernement Mauroy, il réédite ce livre chez Fayard sous le titre Une nationalisation réussie : Renault, ce qui est un véritable programme d'action. En effet, ministre de l'Industrie en 1981, il applique le programme de nationalisations promis par la gauche
, Conclusion Pour l'industrie automobile française de deux décennies (1941-1961) et l'aventure industrielle de la 4 CV, c'est « le temps de la production de masse », comme titre pour le chapitre IV de l'un de ses livres Jean-Louis Loubet 1 qui poursuit ainsi : « Dès les années 1950, la France est le deuxième pays constructeur en Europe, d'abord derrière le Royaume-Uni, plus tard derrière l'Allemagne. Le paysage automobile français poursuit l'évolution amorcée depuis les années 1930 avec la domination des grandes marques de voitures légères -Citroën, Peugeot, Renault, Simca -, les trois spécialistes du poids lourd -Berliet, Saviem, Unic. La palette se réduit inexorablement : des 33 noms survivant à la guerre
, La progression de toute la profession se compte au rythme annuel de chaque million de voitures produit : le premier million est atteint en 1958, le deuxième en 1966, le troisième en 1971. » Ce sont les « jours de gloire » de l'automobile française, pour reprendre le titre du tome 1950-1959 de la Grande histoire de l'Automobile 2 : « vogue la Frégate », « derniers feux de la carrosserie française », mais DS 19, démocratisation relative, tourisme, congés payés, premiers kilomètres d'autoroutes, etc. Successeur de Lefaucheux à la tête, Pierre Dreyfus impose de l'automobile une conception atypique pour les années 50. Il comprend très vite l'évolution de la société en France : expansion économique et démographique, progrès social, civilisation des loisirs, exode rural, étalement des villes, etc. Dès 1956 est étudiée la remplaçante de la 4 CV, qui devra être une automobile « flexible », servant à tout, une voiture « blue jeans » comme dit Dreyfus, « couteau suisse » de la France qui ne sera appelée qu'en 1979 des Trente Glorieuses. Cette nouvelle 4 CV devra satisfaire aux besoins des ruraux comme des citadins, avec des chiffres de plus en plus importants
, étude mène vite à un virage technique radical : traction avant, expérimentée auparavant en grandeur nature sur l'Estafette, plate-forme sur laquelle viendront se greffer un groupe motopropulseur et une carrosserie à hayon, puissance, vitesse et nervosité supérieures à celles de la 2 CV? Quand elle est révélée, en 1961, la R 4, servie par une campagne d'affichage intelligente, séduit immédiatement le public. Elle est pour lui un marqueur de progrès social, notamment par rapport à la 2 CV. Pierre Bercot (1903-1991), le patron de Citroën, le sent bien, même s'il feint d'accuser Renault d'avoir copié la 2 CV ! Et l
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