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, Tableau 8. Modalités d'intervention de la municipalité de Candiac pour la réalisation du projet TOD 103
, un nouvel outil de régulation et d'encadrement du développement urbain
, Les Baugruppen : une forme d'habitat participatif allemande
, Si pour ces ménages, la proximité d'une station de transport collectif, des commerces et des services constitue une dimension du choix résidentiel, les caractéristiques des logements (taille, qualité, prix) et du quartier (profil social, qualité des écoles, etc.) sont des critères de choix résidentiels dominants
, Amérique du Nord) et combine approches théoriques et travaux empiriques. Ces travaux montrent que le lien entre forme urbaine et mobilité fait l'objet d'incertitudes et que le débat est loin d'être tranché (Stead, 1989.
, Cervero et Kockelman 1997); et entre la proximité avec une station de transports collectifs et la diminution des déplacements automobiles, Fouchier, 1997.
, Kamruzzaman et al., montrent ainsi que les personnes qui habitent et/ou travaillent au sein de quartier répondant aux principes du TOD, utilisent moins l'automobile que le reste de la population et utilisent plus les transports en commun pour les déplacements de travail, et les modes actifs (marche et vélo) pour les déplacements de loisirs ou d'achats (Kamruzzaman et al. 2015), La distance du lieu de résidence à la gare serait corrélée à la part modale des transports collectifs, 1997.
, En outre, les interactions entre mobilité résidentielle et mobilité quotidienne rendent difficiles l'évaluation des effets propres des projets de TOD. Ainsi, selon Cervero (2007), jusqu'à 40% des effets du TOD sur la mobilité relèvent d'un lien entre stratégies résidentielles et mobilité quotidienne : ceux qui viennent s'installer dans les quartiers TOD sont, à l'origine, plus disposés à utiliser les transports collectifs. De plus, si les projets de TOD ne concernent qu'une densification résidentielle (habitat), ils peuvent accentuer les logiques de desserrement de l'emploi et des activités et, de ce fait, accentuer l'étalement urbain et allonger les distances domicile-travail (Camagni et al. 2002). Finalement, les travaux concluent souvent que les effets dépendent d'une multitude de facteurs. En outre, si la réalisation locale des aires de TOD n, Cependant, d'autres travaux avancent des résultats plus nuancés. L'impact de politiques d'articulation urbanisme-transport ou des projets de TOD sur les comportements de mobilité est difficilement identifiable dans la mesure où ces comportements sont moins fonction de la forme urbaine et de l'occupation du sol que des caractéristiques des individus, 2001.
, Un dernier point concerne les effets de ces projets urbains sur la gentrification urbaine (Dubois et Van Criekingen 2006), l'accentuation de la ségrégation socio-spatiale et l'équité spatiale, 2000.
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