L'instauration d'une taxe carbone ou de quotas d'émissions échangeables de CO2 : élaboration d'une typologie des changements de comportement de mobilité et des attitudes des particuliers

Résumé : Malgré une diminution depuis 2005, les transports restent aujourd’hui le premier secteur responsable des émissions de CO2 en France (34%) devant le secteur résidentiel et tertiaire (23%) (CITEPA, 2009). Dans le cadre du Grenelle de l’Environnement, la France s’est fixé comme objectif de réduire de 20% les émissions de CO2 des transports d’ici 2020, étape intermédiaire dans la perspective d’une division par quatre de l’ensemble de ses émissions à l’horizon 2050. Mais sans changements notables dans les comportements de consommations énergétiques des ménages et des entreprises, cet objectif semble difficile à atteindre. Pour les inciter à réduire leur consommation de carbone dans le carburant automobile, les pouvoirs publics ont à leur disposition deux types d’instruments économiques : soit un rationnement par les prix - à travers la mise en place d’une taxe carbone -, soit un rationnement par les quantités - à travers la mise en place de quotas d’émissions échangeables de CO2 (Keay-Bright & Fawcett, 2005 ; Raux & Marlot, 2005 ; Raux, 2010). L’objectif de ces mesures est de donner un signal-prix pour orienter les comportements des ménages et des entreprises et les inciter à choisir entre le coût lié à la diminution d’une unité de pollution et le coût lié au paiement de la taxe ou à l’achat d’un quota d’émissions pour cette même unité. Ces systèmes n’ont pour l’instant jamais été expérimentés en France, mais l’ont été dans d’autres pays. Le système de la taxe carbone a été adopté en Finlande, en Suède, en Italie, en Allemagne et en Suisse. Le système des quotas, pour sa part, existe depuis 2005 au sein de l’Union Européenne pour les entreprises à installations fixes les plus émettrices de CO2 (production d’énergie, sidérurgie, etc.) à travers l’Emission Trading Scheme (ETS) . Ce système a également été expérimenté récemment auprès des ménages au Royaume-Uni dans le cadre du programme « RSA Carbon Limited » (Prescott, 2008). La plupart des recherches qui portent sur ce sujet se sont surtout intéressées, soit à définir les caractéristiques des systèmes qui pourraient être mis en place (Fleming, 2007 ; Raux, 2007 ; Watters & Tight, 2007), soit à évaluer les conséquences de telles mesures sur la compétitivité des entreprises (Bureau & Mougeot, 2004 ; Raspiller & Riedinger, 2005). Les travaux cherchant à évaluer les incidences de ces mesures pour les ménages sont plus rares et traitent essentiellement des effets redistributifs de ces systèmes (Combet et al., 2009 ; Wadud, 2007). Peu de recherches visent à recueillir le point de vue des ménages (Comby et al., 2009 ; Jagers & Hammar, 2009 ; Harwatt, 2007 ; Owen et al., 2008). Face à l’instauration en France d’une taxe carbone ou de quotas d’émissions échangeables de CO2 sur le carburant automobile, quels changements de comportements de mobilité seraient envisagés par les ménages ? Quelle serait leur attitude à l’égard des systèmes proposés et que nous apprendrait-elle sur l’acceptabilité sociale de telles mesures ? Pour comprendre les réactions des ménages face à la mise en place de ces systèmes, le recours à une enquête qualitative s’impose. Mais l’utilisation d’une méthode classique basée sur une série d’entretiens semi-directifs semble ici peu adaptée. En effet, quel crédit accorder aux changements de comportement déclarés par les ménages à propos de systèmes qu’ils n’ont pour l’instant jamais expérimentés? Cette difficulté peut être contournée grâce à l’utilisation de la méthode des Enquêtes Interactives de Réponses Déclarées qui consiste à reproduire, à partir des déplacements réellement effectués par les ménages, les contraintes auxquelles ils seraient confrontés face à une modification de leurs conditions de déplacements. En analysant ces contraintes, mais aussi les ressources que ces ménages sont capables de mobiliser et l’argumentaire justifiant leur préférence envers l’un ou l’autre des systèmes, il est possible d’élaborer une typologie qui permet de donner sens à la fois aux changements de comportement de mobilité envisagés par les ménages et à leurs attitudes à l’égard de la taxe carbone et des quotas d’émissions échangeables de CO2. Si cette typologie simplifie la réalité en la schématisant, elle présente néanmoins l’avantage d’en améliorer la compréhension. Nous reviendrons d’abord sur la méthodologie utilisée puis nous présenterons successivement les quatre types identifiés : les ménages « récalcitrants », les ménages « flexibles », les ménages « contraints » et les ménages « acculés ».
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Scarwell Helga-Jane, Frère Séverine. Eco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?,, Presses Universitaires du Septentrion, pp.245-269, 2011, 9782757402139
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Contributeur : Patricia Lejoux <>
Soumis le : lundi 7 mars 2016 - 10:42:05
Dernière modification le : mercredi 31 octobre 2018 - 12:24:26
Document(s) archivé(s) le : mercredi 8 juin 2016 - 13:42:08

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Patricia Lejoux, Charles Raux. L'instauration d'une taxe carbone ou de quotas d'émissions échangeables de CO2 : élaboration d'une typologie des changements de comportement de mobilité et des attitudes des particuliers . Scarwell Helga-Jane, Frère Séverine. Eco-fiscalité et transport durable : entre prime et taxe ?,, Presses Universitaires du Septentrion, pp.245-269, 2011, 9782757402139. 〈halshs-01283961〉

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