Comment font les Hollandais et les Scandinaves pour ne pas exclure les taxis des marchés publics de transport à la demande ?
Résumé
In most countries of Europe, different levels of government, from municipal to national, subsidize demand responsive transportation (DRT) for different target groups, e.g.: the handicapped, the elderly, and even for the residents of low density areas, where scheduled bus transportation would be too expensive to provide because of low demand. Urban sprawl combined with the greying of the suburbs and of the countryside, together with a growing awareness for the needs for social inclusion of the handicapped put the budgets for these subsidized transportation services on the fast-growing trend. The strategies put forward by the public authorities to contain these growing costs vary from country to country but basically, they rely on two ingredients: (i) combine as much as possible the services for different target groups, and (ii) try to introduce competition when tendering these services to the transport operators. These two strategies are intimately interwoven since the number of competitors and hence competition for the markets depends on the size of the market, and the size of market depends on the ability of the various public authorities to work together and allow regrouping these different services into the same vehicles. Everywhere, taxicabs play a substantial role in these markets. In most countries of Northern Europe, from France to Norway, outside of the big cities, these subsidized transportation markets represent from 70 to 95% of the turnover of the taxicab operators. DRT markets, especially in rural areas, exhibit several features of natural monopoly, from economies of scale (e.g.: DRT corridors) and economies of scope (e.g.: diversity in the vehicle fleet) to economies of reputation (e.g.: call centre and radio dispatch centres). These monopoly features tend to favour larger firms. It is thus difficult to design a tendering process that would not crowd out (and thus kill) small taxi operators. Several regions in Denmark, Sweden, and the Netherlands seem to have come up with different and innovative solutions to this problem. We evaluate these solutions and check to which extent they depend on the local institutional framework and on the national taxicab regulation.
Le 10 janvier dernier la circulation dans les grandes villes de France a été paralysée par les opérations escargot des taxis. Ils manifestaient contre le projet de l'État d'expérimenter dans trois régions des appels d'offres pour le transport de malades assis. Dans son blog du journal Le Monde, Olivier Razemon titrait son article : " la France, cet étrange pays où le taxi fait l'ambulancier ". En fait, il n'y a rien d'étrange à ce que les taxis transportent des malades. Dans la plupart des pays d'Europe, par économie, les services de santé font en effet appel à des taxis quand les ambulances ne sont pas indispensables. L'étrangeté de la situation française réside non pas dans le recours à des taxis mais dans le fait de leur attribuer ces marchés publics considérables (plus d'un milliard d'euros) sans concurrence et sans véritable contrôle. Nous avons décrit ce système coûteux dans le n°472 de Transports. Si procéder à des appels d'offres apparaît comme une condition nécessaire pour rationaliser le système, ce n'est pas une condition suffisante. Des appels d'offres mal conçus qui, implicitement, favoriseraient de grandes entreprises de transport au détriment des taxis pourraient se révéler rapidement (mais trop tard) contre-productifs. En mars 2011, l'Institut pour la Ville en Mouvement (IVM) a organisé un séminaire sur les contrats de service public assurés par les taxis dans les pays d'Europe, réunissant une quinzaine d'experts venus d'Irlande, du Royaume-Uni, des Pays-Bas, de Suède, de Norvège, du Danemark, et de France. Son objet était de comprendre comment les organismes qui financent ces différents services de transport choisissent les prestataires qui vont les assurer, et comment les taxis s'organisent pour répondre à ces demandes et pour faire face a des éventuels concurrents venus d'autres secteurs des transports. À la suite de ce séminaire des missions de recherche ont été conduites aux Pays-Bas au Danemark et en Suède. Cet article fait le point des acquis de cet effort de recherche.
Origine : Fichiers produits par l'(les) auteur(s)