La croissance des budgets-temps de transport en question : nouvelles approches
Résumé
L'évolution des temps de transport quotidiens, une question actuelle
Les tendances récentes semblent remettent en cause la stabilité des budgets-temps de transport (BTT), toutefois, la hausse des temps de transport quotidiens n'affecte pas toutes les villes et tous les groupes de population de la même façon. Au-delà d'un simple constat de BTT moyens plus élevés des agglomérations suisses que des villes françaises, les différences entre les deux pays semblent trouver une origine dans les organisations urbaines et les politiques de transport menées. Mais ces temps de déplacement résultent aussi d'arbitrages individuels : le comportement de mobilité est le reflet de l'interconnexion de multiples dimensions et choix individuels, tels que la localisation résidentielle, la participation aux activités en certains lieux, les aspirations individuelles en termes de composition des programmes d'activités, les interrelations entre membres des ménages,... Ce projet de recherche a ainsi souhaité interroger la variabilité spatiale et temporelle des BTT en la rapprochant de déterminants proprement collectifs (localisations, offre et politiques de transport), et des facteurs déterminant les comportements individuels de mobilité.
Des analyses comparatives
A l'aide d'une base de données très riche, les comparaisons spatiales et temporelles apportent une connaissance approfondie des comportements de mobilité. Après un travail d'homogénéisation assurant la comparabilité des indicateurs, 14 enquêtes déplacements ont été réunies, soit 245 000 déplacements réalisés par 57 000 individus au total, et presque autant d'emplois du temps reconstitués, pour les agglomérations de Berne, Genève, Zurich (en 1994- 2000), côté suisse, Grenoble (1992-2001), Lyon (1985-1995), Rennes (1991-2000), Strasbourg (1988-1997), côté français.
Ces données ont été complétées par des entretiens sociologiques menés dans la région alémanique auprès d'individus caractérisés par des BTT très élevés. Par ailleurs, des informations géographiques (type de zone résidentielle, offre de transport) ont été intégrées aux enquêtes de Lyon et de Grenoble. Pour ces deux villes, les résultats sont présentés spatialement à un niveau fin. Ainsi, à Grenoble, l'intégration des accès autoroutiers met en évidence dans les zones de résidence dotées d'un échangeur autoroutier, des BTT plus faibles, pour des nombres de déplacements équivalents.
Une fois opérée l'analyse agrégée des mobilités et de l'impact des politiques de transport et d'urbanisme sur les temps de transport individuels, l'étude a porté sur certaines questions relatives aux comportements de mobilité et d'allocation du temps aux activités. Dans cet objectif, ont été recherchées et mobilisées des complémentarités entre méthodes d'analyse économique, sociologique et spatiale.
Des apports sur plusieurs plans
Concernant les enseignements méthodologiques, il est à noter que les analyses quantitative et les entretiens s vont dans le même sens d'une gestion des temps de transport a priori paradoxale, les temps de transport ne semblant pas régis par une logique de minimisation. Par ailleurs, la spatialisation des emplois du temps et de l'offre de transport s'appuie sur la coproduction du SIG et du modèle économétrique. L'alimentation mutuelle de ces outils montre tout l'intérêt de prendre en compte les contextes spatiaux dans l'étude des comportements de mobilité et d'allocation du temps aux activités : l'introduction, de variables spatiales suggère une détermination au moins partielle des emplois du temps par les caractéristiques de l'espace urbain.
Concernant la connaissance des évolutions et des déterminants, les résultats indiquent tout l'intérêt de la prise en compte, dans l'analyse des mobilités et de leurs durées, des dimensions suivantes :
- les attributs individuels et du ménage, qui définissent les possibilités en termes de mobilité et les obligations en termes d'activités, et qui caractérisent de façon plus générale le mode de vie et de mobilité de l'individu ;
- les temps urbains, au sens de la gestion des temps de transport individuels dans un système de temporalités urbaines, du ménage et individuelles. La constitution des emplois du temps est réalisée par l'individu en tenant compte de ces multiples interactions, et notamment des relations entre durées d'activités et temps de transport. Si ces relations ne sont certainement pas univoques, cette étude confirme que BTT sont liés aux activités poursuivies. Et la modélisation de ces relations permet de proposer des "intensités temps de transport" selon le type d'activité et non-linéaires avec les durées d'activité ;
- la caractérisation des espaces urbains par l'offre d'aménités, l'accès à ces aménités et la contrainte sur les déplacements, résultant de la structure urbaine et du système de transports montre que la dimension spatiale joue sur les budgets-temps de transport. Toutefois, ce constat est difficilement interprétable en raison du découpage des agglomérations en trois zones, nécessaire pour assurer une comparabilité entre villes, mais insuffisant pour pouvoir rapprocher les observations des BTT aux caractéristiques des zones. L'étude plus fine de Lyon et Grenoble indique clairement l'influence du gain d'accessibilité sur les budget-temps de transport et ses inégalités spatiales.
Les tendances récentes semblent remettent en cause la stabilité des budgets-temps de transport (BTT), toutefois, la hausse des temps de transport quotidiens n'affecte pas toutes les villes et tous les groupes de population de la même façon. Au-delà d'un simple constat de BTT moyens plus élevés des agglomérations suisses que des villes françaises, les différences entre les deux pays semblent trouver une origine dans les organisations urbaines et les politiques de transport menées. Mais ces temps de déplacement résultent aussi d'arbitrages individuels : le comportement de mobilité est le reflet de l'interconnexion de multiples dimensions et choix individuels, tels que la localisation résidentielle, la participation aux activités en certains lieux, les aspirations individuelles en termes de composition des programmes d'activités, les interrelations entre membres des ménages,... Ce projet de recherche a ainsi souhaité interroger la variabilité spatiale et temporelle des BTT en la rapprochant de déterminants proprement collectifs (localisations, offre et politiques de transport), et des facteurs déterminant les comportements individuels de mobilité.
Des analyses comparatives
A l'aide d'une base de données très riche, les comparaisons spatiales et temporelles apportent une connaissance approfondie des comportements de mobilité. Après un travail d'homogénéisation assurant la comparabilité des indicateurs, 14 enquêtes déplacements ont été réunies, soit 245 000 déplacements réalisés par 57 000 individus au total, et presque autant d'emplois du temps reconstitués, pour les agglomérations de Berne, Genève, Zurich (en 1994- 2000), côté suisse, Grenoble (1992-2001), Lyon (1985-1995), Rennes (1991-2000), Strasbourg (1988-1997), côté français.
Ces données ont été complétées par des entretiens sociologiques menés dans la région alémanique auprès d'individus caractérisés par des BTT très élevés. Par ailleurs, des informations géographiques (type de zone résidentielle, offre de transport) ont été intégrées aux enquêtes de Lyon et de Grenoble. Pour ces deux villes, les résultats sont présentés spatialement à un niveau fin. Ainsi, à Grenoble, l'intégration des accès autoroutiers met en évidence dans les zones de résidence dotées d'un échangeur autoroutier, des BTT plus faibles, pour des nombres de déplacements équivalents.
Une fois opérée l'analyse agrégée des mobilités et de l'impact des politiques de transport et d'urbanisme sur les temps de transport individuels, l'étude a porté sur certaines questions relatives aux comportements de mobilité et d'allocation du temps aux activités. Dans cet objectif, ont été recherchées et mobilisées des complémentarités entre méthodes d'analyse économique, sociologique et spatiale.
Des apports sur plusieurs plans
Concernant les enseignements méthodologiques, il est à noter que les analyses quantitative et les entretiens s vont dans le même sens d'une gestion des temps de transport a priori paradoxale, les temps de transport ne semblant pas régis par une logique de minimisation. Par ailleurs, la spatialisation des emplois du temps et de l'offre de transport s'appuie sur la coproduction du SIG et du modèle économétrique. L'alimentation mutuelle de ces outils montre tout l'intérêt de prendre en compte les contextes spatiaux dans l'étude des comportements de mobilité et d'allocation du temps aux activités : l'introduction, de variables spatiales suggère une détermination au moins partielle des emplois du temps par les caractéristiques de l'espace urbain.
Concernant la connaissance des évolutions et des déterminants, les résultats indiquent tout l'intérêt de la prise en compte, dans l'analyse des mobilités et de leurs durées, des dimensions suivantes :
- les attributs individuels et du ménage, qui définissent les possibilités en termes de mobilité et les obligations en termes d'activités, et qui caractérisent de façon plus générale le mode de vie et de mobilité de l'individu ;
- les temps urbains, au sens de la gestion des temps de transport individuels dans un système de temporalités urbaines, du ménage et individuelles. La constitution des emplois du temps est réalisée par l'individu en tenant compte de ces multiples interactions, et notamment des relations entre durées d'activités et temps de transport. Si ces relations ne sont certainement pas univoques, cette étude confirme que BTT sont liés aux activités poursuivies. Et la modélisation de ces relations permet de proposer des "intensités temps de transport" selon le type d'activité et non-linéaires avec les durées d'activité ;
- la caractérisation des espaces urbains par l'offre d'aménités, l'accès à ces aménités et la contrainte sur les déplacements, résultant de la structure urbaine et du système de transports montre que la dimension spatiale joue sur les budgets-temps de transport. Toutefois, ce constat est difficilement interprétable en raison du découpage des agglomérations en trois zones, nécessaire pour assurer une comparabilité entre villes, mais insuffisant pour pouvoir rapprocher les observations des BTT aux caractéristiques des zones. L'étude plus fine de Lyon et Grenoble indique clairement l'influence du gain d'accessibilité sur les budget-temps de transport et ses inégalités spatiales.
Origine : Fichiers produits par l'(les) auteur(s)
Loading...