Les projets ferroviaires des Régions dans les aires métropolitaines. Des histoires d'arènes.
Abstract
Parallèlement à l'extension des zones urbanisées en périphérie des agglomérations, la zone d'attractivité des grandes agglomérations s'étend bien au-delà des périmètres de transports urbains. Des transports rapides mettent des villes secondaires dans le fonctionnement métropolitain. Dans les régions les plus denses ou celles dont la population se concentre sur
une maigre fraction de l'espace régional, une grande part de l'espace régional habité se situe dans des aires métropolitaines.
À côté des maîtres d'ouvrage historiques (des routes) que sont l'État, les Départements et les Communes, et plus récemment les agglomérations (avec les transports publics urbains), la Région apparaît comme un nouvel acteur dans la gouvernance des systèmes de transports et de mobilité. À son échelle, elle dispose, comme les AOTU et les Départements, d'une autorité sur les transports collectifs publics mais a localement l'exclusivité des transports ferroviaires. Et ce sont les aires métropolitaines qui constituent probablement la meilleure opportunité pour attirer de nouveaux usagers quotidiens dans les trains financés par la Région.
L'on peut s'interroger sur les relations que les Régions et les métropoles entretiennent entre elles, en particulier dans le secteur des transports qui se caractérise par un entrecroisement des réseaux et des responsabilités et une certaine interdépendance des actions menées par ces collectivités. L'enquête menée en Rhône-Alpes sur les politiques régionales de transports
(Debizet Faure Gourgues 2006) et notamment l'analyse des projets ferroviaires de la Région dans trois métropoles rhônalpines montre des disparités importantes mais aussi des convergences progressives dans la mise en œuvre de la politique régionale. Loin d'être anecdotiques, les différences observées révèlent non seulement l'adaptation de la politique de
la Région Rhône-Alpes à des contextes locaux mais aussi un apprentissage par les élus et les techniciens de cette institution qui concourt in fine à façonner la méthode, voire les orientations de la Région.
une maigre fraction de l'espace régional, une grande part de l'espace régional habité se situe dans des aires métropolitaines.
À côté des maîtres d'ouvrage historiques (des routes) que sont l'État, les Départements et les Communes, et plus récemment les agglomérations (avec les transports publics urbains), la Région apparaît comme un nouvel acteur dans la gouvernance des systèmes de transports et de mobilité. À son échelle, elle dispose, comme les AOTU et les Départements, d'une autorité sur les transports collectifs publics mais a localement l'exclusivité des transports ferroviaires. Et ce sont les aires métropolitaines qui constituent probablement la meilleure opportunité pour attirer de nouveaux usagers quotidiens dans les trains financés par la Région.
L'on peut s'interroger sur les relations que les Régions et les métropoles entretiennent entre elles, en particulier dans le secteur des transports qui se caractérise par un entrecroisement des réseaux et des responsabilités et une certaine interdépendance des actions menées par ces collectivités. L'enquête menée en Rhône-Alpes sur les politiques régionales de transports
(Debizet Faure Gourgues 2006) et notamment l'analyse des projets ferroviaires de la Région dans trois métropoles rhônalpines montre des disparités importantes mais aussi des convergences progressives dans la mise en œuvre de la politique régionale. Loin d'être anecdotiques, les différences observées révèlent non seulement l'adaptation de la politique de
la Région Rhône-Alpes à des contextes locaux mais aussi un apprentissage par les élus et les techniciens de cette institution qui concourt in fine à façonner la méthode, voire les orientations de la Région.
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