Modèles de développement des coopératives et groupements de transporteurs : à l'heure de la gestion collaborative, quelle coopération au sein de la prestation transport & logistique
Résumé
Le secteur du transport a été longtemps caractérisé par une réglementation étroite de l'offre, des prix et même des flux, qui n'était pas favorable à la coopération volontaire entre entreprises. Il a fallu attendre 1963 pour qu'un décret reconnaisse cette possibilité en accordant aux coopératives de transporteurs le statut de voiturier. S'est alors développé un modèle spécifique au secteur, où des artisans mettent en commun leurs titres de transport pour conclure ensemble des contrats et répondre du service rendu.
Ce type de coopérative intégrée s'est développé très progressivement. Le modèle de réussite qu'a été La Flèche , devenue l'une des dix premières entreprises nationales de transport général de marchandises, n'a pas vraiment fait école. Se sont plutôt créées des coopératives à dimension locale ou régionale, regroupant le plus souvent moins de vingt artisans, avec une réussite particulière dans le transport en vrac (benniers), la batellerie, plus récemment dans le transport léger et le transport de voyageurs.
Parallèlement et en décalage dans le temps (années 80-90) s'est ébauché un mouvement de regroupement de PME cherchant à optimiser le fret par la coopération sur longue distance. C'est le déménagement qui a initié ce processus de regroupement national de PME qui, contrairement au précédent, n'intègre pas la majeure partie, voire la totalité de l'activité de ses membres mais se limite à une coordination souple. Il s'est poursuivi dans le transport de marchandises et, depuis quelques années, dans le transport de voyageurs et de la logistique. Ces groupements peuvent rassembler jusqu'à une centaine de PME et visent, parfois à mailler le territoire national, voire européen, parfois à présenter une offre pour lequel le couple produit/service est plus performant pour un groupement que pour un groupe intégré. Les formes juridiques sont diverses, la coopérative étant moins fréquente que pour les groupements d'artisans et intervenant généralement en Pôle Ethique, garant de l'esprit collaboratif plutôt qu'en gestionnaire direct.
Au total, les coopératives de transporteurs sont passées d'une quarantaine au début des années 80 à une centaine aujourd'hui. Avec les autres formes de groupements, elles rassemblent un millier d'entreprises. Si 2 à 3 % des artisans transporteurs adhèrent à des coopératives, les groupements de PME rassemblent autour de 10 % des entrepreneurs et se posent en alternative à une organisation oligopolistique voire une cartellisation en forte progression. Pour autant, la situation a beaucoup évolué en quelques années et on observe une certaine maturité dans les divers choix d'organisation qui sont faits. Dans leur forme de société de capitaux classiques, ces groupements peuvent être aussi une étape dans la concentration par rachat interne d'entreprises comme on l'a vu dans le déménagement. D'autres au contraire, modifient leur organisation pour continuer à se donner les moyens d'agir, tout en restant fidèles à l'esprit PME.
Les processus de création et de structuration sont progressifs, passant parfois par la forme légère du GIE ou de l'association pour aller vers la forme sociétaire coopérative ou non, avec des prises de participation inter-coopératives ou des fédérations régionales comme dans le transport léger de marchandises, ou des structurations internes par segmentation de marchés dans les groupements de PME. Sans que l'on puisse facilement en tirer une analyse générale, on constate que le processus d'essaimage et d'imitation des coopératives artisanales a conduit à des polarisations régionales dans l'Ouest et la région Sud-Est où les formes coopératives de groupement ont un poids relatif nettement supérieur à leur représentativité nationale.
Les diverses formes de groupements font preuve d'une efficience démontrable par des coûts de fonctionnement inférieurs à ce qu'artisans et PME subissent dans le rapport de sous-traitance. Mais ces résultats sont aussi obtenus par une capitalisation souvent insuffisante de la tête de réseau le plus souvent pénalisante pour le développement collectif. Les blocages au développement s'analysent aussi au regard des problèmes structurels des deux types de groupements : la croissance des coopératives intégrées menace potentiellement l'indépendance de leurs adhérents par l'émergence d'une technostructure à laquelle sont rétifs les artisans ; les coopératives et groupements de PME ont à l'inverse des difficultés à progresser dans l'intégration et la diversification vers les fonctions logistiques face, là aussi, aux réticences de leurs adhérents. L'étude s'est attachée à décrire les modèles de développement coopératif et n'a pu qu'effleurer les modèles organisationnels et de management qui permettent ou permettraient de dépasser les blocages éventuels et les difficultés visibles, avec notamment la perte de compétitivité du pavillon français, ou prévisibles, avec le l'arrêt d'activité programmé de nombre de chefs d'entreprise.
Ce type de coopérative intégrée s'est développé très progressivement. Le modèle de réussite qu'a été La Flèche , devenue l'une des dix premières entreprises nationales de transport général de marchandises, n'a pas vraiment fait école. Se sont plutôt créées des coopératives à dimension locale ou régionale, regroupant le plus souvent moins de vingt artisans, avec une réussite particulière dans le transport en vrac (benniers), la batellerie, plus récemment dans le transport léger et le transport de voyageurs.
Parallèlement et en décalage dans le temps (années 80-90) s'est ébauché un mouvement de regroupement de PME cherchant à optimiser le fret par la coopération sur longue distance. C'est le déménagement qui a initié ce processus de regroupement national de PME qui, contrairement au précédent, n'intègre pas la majeure partie, voire la totalité de l'activité de ses membres mais se limite à une coordination souple. Il s'est poursuivi dans le transport de marchandises et, depuis quelques années, dans le transport de voyageurs et de la logistique. Ces groupements peuvent rassembler jusqu'à une centaine de PME et visent, parfois à mailler le territoire national, voire européen, parfois à présenter une offre pour lequel le couple produit/service est plus performant pour un groupement que pour un groupe intégré. Les formes juridiques sont diverses, la coopérative étant moins fréquente que pour les groupements d'artisans et intervenant généralement en Pôle Ethique, garant de l'esprit collaboratif plutôt qu'en gestionnaire direct.
Au total, les coopératives de transporteurs sont passées d'une quarantaine au début des années 80 à une centaine aujourd'hui. Avec les autres formes de groupements, elles rassemblent un millier d'entreprises. Si 2 à 3 % des artisans transporteurs adhèrent à des coopératives, les groupements de PME rassemblent autour de 10 % des entrepreneurs et se posent en alternative à une organisation oligopolistique voire une cartellisation en forte progression. Pour autant, la situation a beaucoup évolué en quelques années et on observe une certaine maturité dans les divers choix d'organisation qui sont faits. Dans leur forme de société de capitaux classiques, ces groupements peuvent être aussi une étape dans la concentration par rachat interne d'entreprises comme on l'a vu dans le déménagement. D'autres au contraire, modifient leur organisation pour continuer à se donner les moyens d'agir, tout en restant fidèles à l'esprit PME.
Les processus de création et de structuration sont progressifs, passant parfois par la forme légère du GIE ou de l'association pour aller vers la forme sociétaire coopérative ou non, avec des prises de participation inter-coopératives ou des fédérations régionales comme dans le transport léger de marchandises, ou des structurations internes par segmentation de marchés dans les groupements de PME. Sans que l'on puisse facilement en tirer une analyse générale, on constate que le processus d'essaimage et d'imitation des coopératives artisanales a conduit à des polarisations régionales dans l'Ouest et la région Sud-Est où les formes coopératives de groupement ont un poids relatif nettement supérieur à leur représentativité nationale.
Les diverses formes de groupements font preuve d'une efficience démontrable par des coûts de fonctionnement inférieurs à ce qu'artisans et PME subissent dans le rapport de sous-traitance. Mais ces résultats sont aussi obtenus par une capitalisation souvent insuffisante de la tête de réseau le plus souvent pénalisante pour le développement collectif. Les blocages au développement s'analysent aussi au regard des problèmes structurels des deux types de groupements : la croissance des coopératives intégrées menace potentiellement l'indépendance de leurs adhérents par l'émergence d'une technostructure à laquelle sont rétifs les artisans ; les coopératives et groupements de PME ont à l'inverse des difficultés à progresser dans l'intégration et la diversification vers les fonctions logistiques face, là aussi, aux réticences de leurs adhérents. L'étude s'est attachée à décrire les modèles de développement coopératif et n'a pu qu'effleurer les modèles organisationnels et de management qui permettent ou permettraient de dépasser les blocages éventuels et les difficultés visibles, avec notamment la perte de compétitivité du pavillon français, ou prévisibles, avec le l'arrêt d'activité programmé de nombre de chefs d'entreprise.
Origine : Fichiers produits par l'(les) auteur(s)