Le nouveau périphérique Nord de Lyon : comment analyser les effets anticipés sur l'évolution du marché foncier et immobilier de l'agglomération lyonnaise ?
Résumé
Notre étude porte sur la formation du tissu urbain et son étalement spatial à travers l'évolution du marché foncier et immobilier de l'agglomération lyonnaise. La démarche consiste à analyser l'impact de la mise en place d'une nouvelle infrastructure de transport sur l'évolution des prix de ce marché. Le principal objectif est de déceler les éventuelles anticipations qu'elle peut susciter chez les différents agents de l'économie.
Parmi les divers instruments d'analyse théorique auxquels nous aurons recours figurent les modèles de localisation résidentielle de la Nouvelle Economie Urbaine des années 60 (Alonso, Muth, Wingo) et les améliorations apportées par Fujita (1989) et Papageorgiou (1990) qui nous permettent, au-delà des seuls effets des coûts de transport variant d'un lieu à l'autre, de définir la localisation par une série d'attributs (environnement, effets externes) constitués des aménités négatives ou positives qui interviennent dans le choix résidentiel des ménages. Nous ferons également appel à la théorie de la mesure de la capitalisation de l'offre de biens publics locaux introduite par Tiebout en 1956 qui fait l'hypothèse que l'offre de biens publics locaux reflète les préférences de la population contrairement à l'offre de biens publics proposés au niveau national. L'individu est censé choisir la commune de résidence qui lui procure le plus d'utilité par l'intermédiaire de l'équilibre entre taxe et offre de biens publics locaux. Plus tard, d'autres auteurs reprendront ce modèle, tels que Oates (1969) qui tente de comprendre la formation des prix immobiliers en fonction notamment de l'offre de biens publics locaux et de son financement, Tullock (1971), Edel et Sclar (1974), Brueckner (1979, 1982), Yinger ou Starret (1981). Nous envisageons également d'intégrer une fonction d'enchère (ou disposition à payer du ménage pour un logement déterminé), c'est-à-dire le montant maximum que le ménage est prêt à payer pour occuper ce logement compte tenu des possibilités alternatives dont il dispose sur le marché. Enfin, au niveau de la théorie des anticipations relatives à la mise en service d'une nouvelle infrastructure de transport, nous avons à ce jour connaissance de très peu d'études. Il existe cependant une analyse de Mc Donald et Osuji (1995), sur laquelle nous appuyons notre analyse et qui concerne l'évolution des valeurs des sols résidentiels autour de l'axe routier de transit entre le centre ville de Chicago et l'aéroport qui améliore l'accès au centre ville. Les résultats montrent un accroissement des valeurs des sols résidentiels imputable à la ligne bien avant que les aménagements de transit soient réalisés.
L'introduction d'une nouvelle infrastructure de transport facilitant l'accès au centre ou à la zone d'emploi (gain de temps), les agents vont certainement changer leurs comportements. En effet, les ménages pourront être amenés à modifier leur choix de mode de transport (passage à la voie rapide) et/ou leur localisation. Sur le marché, on peut donc s'attendre à une évolution des valeurs du sol et du logement dans les zones situées à proximité de la nouvelle infrastructure.
Afin de tester ces hypothèses, nous allons étudier les effets de l'ouverture du nouveau boulevard périphérique nord de Lyon qui est une voie rapide à péage. Il a été lancé en 1991, les travaux ont commencé en 1993 et la liaison a été ouverte en août 1997. Son tracé relie une zone résidentielle située à l'ouest de Lyon (Ecully, Tassin-La-Demi-Lune, etc.), à une zone à forte concentration d'emploi (Villeurbanne) située à l'est. L'évolution du trafic entre octobre 1997 et mai 2000 est très révélatrice de l'intérêt que les habitants ont porté aux nouvelles liaisons qui leur étaient offertes. C'est pourquoi, nous nous attendons à observer une migration des ménages au niveau des zones d'entrée de la voie rapide et même au-delà de ces zones. En effet, un ménage à la recherche d'espace et de qualité de vie, en effectuant l'arbitrage entre coût généralisé de transport (valeur du temps, péage urbain, etc.) et coût du logement, pourrait être incité à se localiser au-delà de l'agglomération lyonnaise, étendant ainsi le développement du tissu urbain. Par conséquent, il est probable que les zones les plus éloignées du centre ville verront leurs valeurs du sol augmenter en raison notamment des plus grandes économies en temps de déplacement entre le lieu de résidence et la zone d'emploi.
On peut cependant douter d'une telle hausse du marché foncier et immobilier proche de la voie rapide. En effet, si la valeur du temps économisé par mois peut contribuer à l'augmentation de la rente, les externalités négatives telles que le bruit, la pollution ou la congestion, mais aussi la non utilité de certains ménages vis-à-vis de l'ouvrage peuvent freiner le processus.
On peut s'attendre à ce que cette nouvelle ligne génère des effets mesurables sur la valeur du sol et du logement dans ses alentours et sur la mobilité résidentielle bien avant la date d'ouverture. Du côté de la demande, les travailleurs sont supposés choisir leur mode de transport et leur localisation résidentielle par rapport à leur lieu de travail. Font-ils une anticipation ? Du côté de l'offre, les propriétaires de logement maximisent les profits en décidant de louer une habitation au loyer courant ou de laisser l'unité inoccupée pour un certain temps. Les propriétaires des terrains vacants décident s'ils construisent un nouveau logement ou attendent, et les propriétaires des plus vieux logements décident s'ils doivent démolir les constructions et vendre la terre ou continuer à offrir du logement.
La tarification initiale concernant la période août 1997 à février 1998 n'ayant pas été définitive du fait d'une période de réactions populaires négatives vis-à-vis de l'ouvrage, il est donc probable que les effets de l'infrastructure n'ont pas été aussi nets que dans la période plus récente ; c'est-à-dire 1998 qui a vu la mise en place d'une nouvelle tarification en mai et la gestion reprise sous la responsabilité directe de la collectivité territoriale. De plus, la période 90-91 ne détenant pas l'information du projet de l'infrastructure servira de témoin à notre analyse des anticipations. Elle nous permettra de déceler les éventuels changements dans la dynamique urbaine dans les périodes qui suivront.
Nous souhaiterions donc effectuer une étude empirique qui consistera à mesurer ces effets sur le marché du sol résidentiel. Pour cela, nous disposons d'une base de donnée fournie par l'OTIF ( l'Observatoire des Transactions Immobilières et Foncières du Grand Lyon) qui définit parfaitement notre cadre spatio-temporel. Elle regroupe effectivement l'ensemble des transactions immobilières et foncières réalisées dans le périmètre du Grand Lyon depuis 1990 (ensemble des 55 communes) sur la période 1990-2000. Les données fournies sont les caractéristiques du vendeur et de l'acquéreur (catégorie socioprofessionnelle, âge, ville d'origine), la localisation du bien (commune, section cadastrale) et le prix.
L'analyse des effets de l'amélioration des transports sur la valeur des sols résidentiels nécessite un modèle statistique qui contrôle les autres variables susceptibles d'influencer les prix fonciers. En effet, dans la période précédant l'annonce de l'amélioration du réseau de transport (90-91), les variations du niveau des prix que nous pourrons observer à la proximité des futures zones d'accès à la voie rapide, ne devront pas être attribuées à une anticipation des agents des effets de la future infrastructure (ces derniers n'étant pas informés du projet), mais plutôt à l'influence d'autres variables telles que la proximité aux emplois, commerces ou autres facteurs locaux, ainsi qu'à la conjoncture économique.
C'est pourquoi, afin de pallier ces problèmes, nous aurons recours à l'économétrie spatiale. Dans notre cas, la méthode des moindres carrés ordinaires est insuffisante et inadaptée car dans le marché immobilier les observations se caractérisent par des coordonnées géographiques. Elles sont ordonnées dans l'espace, les données sont plus ou moins proches les unes des autres. Elles sont notamment soumises aux mêmes aménités et au même environnement. L'existence d'autocorrélation spatiale, les effets de débordement existant dans les zones d'étude ou l'hétérogénéité spatiale résultant de la variabilité des caractéristiques de chaque localisation oblige à recourir aux modèles de l'économétrie spatiale. Celle-ci propose des méthodes d'inférences prenant en compte l'interaction spatiale des observations. Dans la littérature nous retrouvons des auteurs comme Cliff et Ord (1973, 1981), Klaassen et Paelink (1979), Anselin (1988), Jayet (1993).
Parmi les divers instruments d'analyse théorique auxquels nous aurons recours figurent les modèles de localisation résidentielle de la Nouvelle Economie Urbaine des années 60 (Alonso, Muth, Wingo) et les améliorations apportées par Fujita (1989) et Papageorgiou (1990) qui nous permettent, au-delà des seuls effets des coûts de transport variant d'un lieu à l'autre, de définir la localisation par une série d'attributs (environnement, effets externes) constitués des aménités négatives ou positives qui interviennent dans le choix résidentiel des ménages. Nous ferons également appel à la théorie de la mesure de la capitalisation de l'offre de biens publics locaux introduite par Tiebout en 1956 qui fait l'hypothèse que l'offre de biens publics locaux reflète les préférences de la population contrairement à l'offre de biens publics proposés au niveau national. L'individu est censé choisir la commune de résidence qui lui procure le plus d'utilité par l'intermédiaire de l'équilibre entre taxe et offre de biens publics locaux. Plus tard, d'autres auteurs reprendront ce modèle, tels que Oates (1969) qui tente de comprendre la formation des prix immobiliers en fonction notamment de l'offre de biens publics locaux et de son financement, Tullock (1971), Edel et Sclar (1974), Brueckner (1979, 1982), Yinger ou Starret (1981). Nous envisageons également d'intégrer une fonction d'enchère (ou disposition à payer du ménage pour un logement déterminé), c'est-à-dire le montant maximum que le ménage est prêt à payer pour occuper ce logement compte tenu des possibilités alternatives dont il dispose sur le marché. Enfin, au niveau de la théorie des anticipations relatives à la mise en service d'une nouvelle infrastructure de transport, nous avons à ce jour connaissance de très peu d'études. Il existe cependant une analyse de Mc Donald et Osuji (1995), sur laquelle nous appuyons notre analyse et qui concerne l'évolution des valeurs des sols résidentiels autour de l'axe routier de transit entre le centre ville de Chicago et l'aéroport qui améliore l'accès au centre ville. Les résultats montrent un accroissement des valeurs des sols résidentiels imputable à la ligne bien avant que les aménagements de transit soient réalisés.
L'introduction d'une nouvelle infrastructure de transport facilitant l'accès au centre ou à la zone d'emploi (gain de temps), les agents vont certainement changer leurs comportements. En effet, les ménages pourront être amenés à modifier leur choix de mode de transport (passage à la voie rapide) et/ou leur localisation. Sur le marché, on peut donc s'attendre à une évolution des valeurs du sol et du logement dans les zones situées à proximité de la nouvelle infrastructure.
Afin de tester ces hypothèses, nous allons étudier les effets de l'ouverture du nouveau boulevard périphérique nord de Lyon qui est une voie rapide à péage. Il a été lancé en 1991, les travaux ont commencé en 1993 et la liaison a été ouverte en août 1997. Son tracé relie une zone résidentielle située à l'ouest de Lyon (Ecully, Tassin-La-Demi-Lune, etc.), à une zone à forte concentration d'emploi (Villeurbanne) située à l'est. L'évolution du trafic entre octobre 1997 et mai 2000 est très révélatrice de l'intérêt que les habitants ont porté aux nouvelles liaisons qui leur étaient offertes. C'est pourquoi, nous nous attendons à observer une migration des ménages au niveau des zones d'entrée de la voie rapide et même au-delà de ces zones. En effet, un ménage à la recherche d'espace et de qualité de vie, en effectuant l'arbitrage entre coût généralisé de transport (valeur du temps, péage urbain, etc.) et coût du logement, pourrait être incité à se localiser au-delà de l'agglomération lyonnaise, étendant ainsi le développement du tissu urbain. Par conséquent, il est probable que les zones les plus éloignées du centre ville verront leurs valeurs du sol augmenter en raison notamment des plus grandes économies en temps de déplacement entre le lieu de résidence et la zone d'emploi.
On peut cependant douter d'une telle hausse du marché foncier et immobilier proche de la voie rapide. En effet, si la valeur du temps économisé par mois peut contribuer à l'augmentation de la rente, les externalités négatives telles que le bruit, la pollution ou la congestion, mais aussi la non utilité de certains ménages vis-à-vis de l'ouvrage peuvent freiner le processus.
On peut s'attendre à ce que cette nouvelle ligne génère des effets mesurables sur la valeur du sol et du logement dans ses alentours et sur la mobilité résidentielle bien avant la date d'ouverture. Du côté de la demande, les travailleurs sont supposés choisir leur mode de transport et leur localisation résidentielle par rapport à leur lieu de travail. Font-ils une anticipation ? Du côté de l'offre, les propriétaires de logement maximisent les profits en décidant de louer une habitation au loyer courant ou de laisser l'unité inoccupée pour un certain temps. Les propriétaires des terrains vacants décident s'ils construisent un nouveau logement ou attendent, et les propriétaires des plus vieux logements décident s'ils doivent démolir les constructions et vendre la terre ou continuer à offrir du logement.
La tarification initiale concernant la période août 1997 à février 1998 n'ayant pas été définitive du fait d'une période de réactions populaires négatives vis-à-vis de l'ouvrage, il est donc probable que les effets de l'infrastructure n'ont pas été aussi nets que dans la période plus récente ; c'est-à-dire 1998 qui a vu la mise en place d'une nouvelle tarification en mai et la gestion reprise sous la responsabilité directe de la collectivité territoriale. De plus, la période 90-91 ne détenant pas l'information du projet de l'infrastructure servira de témoin à notre analyse des anticipations. Elle nous permettra de déceler les éventuels changements dans la dynamique urbaine dans les périodes qui suivront.
Nous souhaiterions donc effectuer une étude empirique qui consistera à mesurer ces effets sur le marché du sol résidentiel. Pour cela, nous disposons d'une base de donnée fournie par l'OTIF ( l'Observatoire des Transactions Immobilières et Foncières du Grand Lyon) qui définit parfaitement notre cadre spatio-temporel. Elle regroupe effectivement l'ensemble des transactions immobilières et foncières réalisées dans le périmètre du Grand Lyon depuis 1990 (ensemble des 55 communes) sur la période 1990-2000. Les données fournies sont les caractéristiques du vendeur et de l'acquéreur (catégorie socioprofessionnelle, âge, ville d'origine), la localisation du bien (commune, section cadastrale) et le prix.
L'analyse des effets de l'amélioration des transports sur la valeur des sols résidentiels nécessite un modèle statistique qui contrôle les autres variables susceptibles d'influencer les prix fonciers. En effet, dans la période précédant l'annonce de l'amélioration du réseau de transport (90-91), les variations du niveau des prix que nous pourrons observer à la proximité des futures zones d'accès à la voie rapide, ne devront pas être attribuées à une anticipation des agents des effets de la future infrastructure (ces derniers n'étant pas informés du projet), mais plutôt à l'influence d'autres variables telles que la proximité aux emplois, commerces ou autres facteurs locaux, ainsi qu'à la conjoncture économique.
C'est pourquoi, afin de pallier ces problèmes, nous aurons recours à l'économétrie spatiale. Dans notre cas, la méthode des moindres carrés ordinaires est insuffisante et inadaptée car dans le marché immobilier les observations se caractérisent par des coordonnées géographiques. Elles sont ordonnées dans l'espace, les données sont plus ou moins proches les unes des autres. Elles sont notamment soumises aux mêmes aménités et au même environnement. L'existence d'autocorrélation spatiale, les effets de débordement existant dans les zones d'étude ou l'hétérogénéité spatiale résultant de la variabilité des caractéristiques de chaque localisation oblige à recourir aux modèles de l'économétrie spatiale. Celle-ci propose des méthodes d'inférences prenant en compte l'interaction spatiale des observations. Dans la littérature nous retrouvons des auteurs comme Cliff et Ord (1973, 1981), Klaassen et Paelink (1979), Anselin (1988), Jayet (1993).
Origine :
Accord explicite pour ce dépôt
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