Une méthode d'évaluation pour éclairer les politiques de transports urbains sur les questions d'inégalités de chances d'accès
Résumé
Les outils d'évaluation, utilisés en France pour éclairer les décideurs sur les politiques de transports en milieu urbain, n'intègrent pas pleinement la dimension sociale de ces politiques. Or, la question de l'égalité des chances entre les individus en termes d'accès aux biens de la ville s'affiche de plus en plus comme une préoccupation première des acteurs de l'action publique. Cela est dû à l'observation de la croissance des inégalités entre les individus et à la persistance, si ce n'est l'aggravation, des processus de ségrégation. Même si cette préoccupation est affichée de longue date dans les textes législatifs, les années 1990 en révèlent une montée en puissance avec notamment la loi sur la Solidarité et le Renouvellement Urbain.
L'objectif de ce papier est de montrer les apports de l'évaluation pour éclairer les décideurs sur ces préoccupations sociales. Il est également de montrer comment la mise en œuvre d'une méthode d'évaluation permet de développer les conditions d'un dialogue pour la prise de décision. La méthode d'évaluation mise en œuvre consiste à élaborer un indicateur d'accessibilité qui mesure, pour un mode de déplacement donné (voiture particulière, transports collectifs) et depuis les quartiers des politiques de la ville (versus les quartiers riches), les potentialités et les (in)égalités d'accès à différents services d'un panier de biens (commerces, santé, démarches, loisirs).
Pour montrer concrètement les apports de cette méthode mise en œuvre, nous l'avons déclinée sur l'agglomération lyonnaise. Nous montrons, tout d'abord, l'existence entre les individus et entre les quartiers d'inégalité de chances d'accès aux services en 1999. Ces inégalités procèdent principalement d'un inégal accès à l'automobile (trois fois plus performante que les transports collectifs en termes de temps d'accès au panier de biens), mais aussi de la répartition hétérogène des services et de la qualité de l'offre en transports collectifs. L'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence une aggravation des inégalités d'accès entre les quartiers pauvres et les quartiers riches. Tout se passe comme si les populations aisées façonnaient la division fonctionnelle du sol et la localisation des activités, au détriment des populations les plus fragiles. Nous montrons enfin qu'une amélioration forte de l'offre en transports collectifs, basée sur l'interprétation du Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération lyonnaise, a des impacts limités qui souvent peinent à compenser les pertes d'accessibilité dues à l'évolution de la localisation des activités.
L'objectif de ce papier est de montrer les apports de l'évaluation pour éclairer les décideurs sur ces préoccupations sociales. Il est également de montrer comment la mise en œuvre d'une méthode d'évaluation permet de développer les conditions d'un dialogue pour la prise de décision. La méthode d'évaluation mise en œuvre consiste à élaborer un indicateur d'accessibilité qui mesure, pour un mode de déplacement donné (voiture particulière, transports collectifs) et depuis les quartiers des politiques de la ville (versus les quartiers riches), les potentialités et les (in)égalités d'accès à différents services d'un panier de biens (commerces, santé, démarches, loisirs).
Pour montrer concrètement les apports de cette méthode mise en œuvre, nous l'avons déclinée sur l'agglomération lyonnaise. Nous montrons, tout d'abord, l'existence entre les individus et entre les quartiers d'inégalité de chances d'accès aux services en 1999. Ces inégalités procèdent principalement d'un inégal accès à l'automobile (trois fois plus performante que les transports collectifs en termes de temps d'accès au panier de biens), mais aussi de la répartition hétérogène des services et de la qualité de l'offre en transports collectifs. L'évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999 met en évidence une aggravation des inégalités d'accès entre les quartiers pauvres et les quartiers riches. Tout se passe comme si les populations aisées façonnaient la division fonctionnelle du sol et la localisation des activités, au détriment des populations les plus fragiles. Nous montrons enfin qu'une amélioration forte de l'offre en transports collectifs, basée sur l'interprétation du Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération lyonnaise, a des impacts limités qui souvent peinent à compenser les pertes d'accessibilité dues à l'évolution de la localisation des activités.
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