Mesurer les dépenses de transport des ménages en Afrique Subsaharienne. Une Application au cas de Niamey
Résumé
L'explosion démographique et spatiale des villes africaines tend à impliquer pour les citadins un allongement des distances à parcourir alors même que les différentes sources sur la mobilité quotidienne s'accordent pour montrer une faible utilisation des transports motorisés dans les villes d'Afrique subsaharienne (Godard, Teurnier, 1992 ; World Bank, 2000). Un tel constat s'explique d'abord par des caractéristiques de l'offre de transport motorisé qui, si elles sont le lot de la plupart des villes du Sud, sont néanmoins exacerbées en Afrique. D'une part, le taux d'équipement des ménages en véhicules motorisés est généralement très bas du fait de coûts élevés à l'achat comme à l'usage. D'autre part, la fréquentation des transports collectifs est souvent limitée par leur relative inadaptation aux besoins de la population, notamment en termes de fréquences et de couverture spatiale.
Parallèlement aux effets de ces caractéristiques propres aux différentes composantes de l'offre de transport, le contexte de crise économique et d'ajustement structurel qui touche les pays africains pèse sur la demande. Il a entraîné une chute sensible des niveaux de vie, pourtant déjà très faibles, des populations urbaines. Le transport, activité dérivée ayant essentiellement pour but de permettre la réalisation d'activités économiques ou sociales, est rarement mentionné au premier plan des préoccupations des ménages, supplanté par l'amélioration de la disponibilité de nécessités premières telles l'alimentation et le logement (Calpas, 1996). Néanmoins, les ménages ont mis en œuvre des stratégies de réduction des dépenses de transport (Godard et alii, 1996 ; Malou, 1996 ; Dillé, 1998) qui se sont traduites par une contraction de la demande solvable depuis les années 80 : substitution de déplacements motorisés par des trajets pédestres, suppression de déplacements non contraints... Diverses observations montrent, par exemple, une baisse des taux d'équipement en véhicules particuliers, voire la contraction des parcs automobiles, suite à des réductions fortes de pouvoir d'achat, comme à Abidjan (Godard, Teurnier, 1992) ou au Nigeria (Akinlo, 1998).
Tout semble donc indiquer une forte sensibilité des comportements de déplacement urbain à la "conjoncture''. Pourtant, le poids de la mobilité urbaine dans le budget des ménages africains reste mal connu. Nous cherchons ici à éclairer cette question, à partir de l'analyse d'une enquête auprès de ménages niaméens. Après un cadrage bibliographique qui montre la diversité des estimations disponibles pour quelques villes d'Afrique subsaharienne, nous discutons certains choix méthodologiques susceptibles d'expliquer cette variabilité. Puis nous explicitons les hypothèses retenues dans cet article. Après la mise en évidence de la faiblesse de l'équipement en véhicules individuels à Niamey, du fait notamment de coûts d'usage importants, il est alors possible d'estimer la place du transport dans les budgets des ménages, globalement et par quintiles de revenus. Les transports collectifs apparaissent ainsi comme un moyen de transport onéreux qui pèse tout particulièrement sur les budgets des plus pauvres et auquel l'accès reste donc contraint.
Parallèlement aux effets de ces caractéristiques propres aux différentes composantes de l'offre de transport, le contexte de crise économique et d'ajustement structurel qui touche les pays africains pèse sur la demande. Il a entraîné une chute sensible des niveaux de vie, pourtant déjà très faibles, des populations urbaines. Le transport, activité dérivée ayant essentiellement pour but de permettre la réalisation d'activités économiques ou sociales, est rarement mentionné au premier plan des préoccupations des ménages, supplanté par l'amélioration de la disponibilité de nécessités premières telles l'alimentation et le logement (Calpas, 1996). Néanmoins, les ménages ont mis en œuvre des stratégies de réduction des dépenses de transport (Godard et alii, 1996 ; Malou, 1996 ; Dillé, 1998) qui se sont traduites par une contraction de la demande solvable depuis les années 80 : substitution de déplacements motorisés par des trajets pédestres, suppression de déplacements non contraints... Diverses observations montrent, par exemple, une baisse des taux d'équipement en véhicules particuliers, voire la contraction des parcs automobiles, suite à des réductions fortes de pouvoir d'achat, comme à Abidjan (Godard, Teurnier, 1992) ou au Nigeria (Akinlo, 1998).
Tout semble donc indiquer une forte sensibilité des comportements de déplacement urbain à la "conjoncture''. Pourtant, le poids de la mobilité urbaine dans le budget des ménages africains reste mal connu. Nous cherchons ici à éclairer cette question, à partir de l'analyse d'une enquête auprès de ménages niaméens. Après un cadrage bibliographique qui montre la diversité des estimations disponibles pour quelques villes d'Afrique subsaharienne, nous discutons certains choix méthodologiques susceptibles d'expliquer cette variabilité. Puis nous explicitons les hypothèses retenues dans cet article. Après la mise en évidence de la faiblesse de l'équipement en véhicules individuels à Niamey, du fait notamment de coûts d'usage importants, il est alors possible d'estimer la place du transport dans les budgets des ménages, globalement et par quintiles de revenus. Les transports collectifs apparaissent ainsi comme un moyen de transport onéreux qui pèse tout particulièrement sur les budgets des plus pauvres et auquel l'accès reste donc contraint.
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Economies et finances
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